Cameroun : Vincent Bolloré dans le train de la mort

Il est le propriétaire de la Cameroon railways (Camrail) dont un des trains a déraillé le vendredi 21 octobre dernier, faisant 79 morts et plus de 500 blessés parmi lesquels plusieurs graves. En 15 ans de concession, le très françafricain Bolloré a privilégié le fret, plus rentable pour ses nombreuses filiales en Afrique centrale et délaissé les trains passagers devenus sans locomotives ni wagons fiables. Vieillots et corrompus, Paul Biya et son gouvernement ferment les yeux…

Drame d’Eséka : un accident qui se prépare depuis 15 ans !

Le drame d’Eséka, qui a endeuillé plusieurs centaines de familles, est la résultante de deux échecs majeurs.

Premièrement, il est la preuve irréfutable de l’incapacité congénitale du système Biya. Arrivé au pouvoir en 1982, Paul Biya a été incapable de préserver le principal acquis de son prédécesseur, à savoir la bonne santé économique du Cameroun. C’est d’ailleurs l’effondrement d’une partie de la Nationale N°3, route construite au début de la décennie 1980, qui a obligé les usagers à se ruer vers la gare le 21 octobre. En 34 ans de pouvoir, Paul Biya n’a pas pu construire une nouvelle route pour relier les capitales politiques et économiques du Cameroun, à savoir Yaoundé et Douala ! Il a même été incapable d’entretenir convenablement l’existant. Un existant qui est en fait un mouroir, à cause de son étroitesse et de sa vétusté, comptant plusieurs centaines de morts par an sur son vieux macadam.

De plus, si les hôpitaux d’Eséka et d’Edéa avaient été suffisamment équipés et avaient disposé d’un personnel de santé en qualité et en quantité suffisantes, le nombre de morts aurait été certainement réduit. Face à tous les manquements cités plus haut, il a fallu transporter d’autres blessés de l’accident ferroviaire du 21 octobre vers Yaoundé et Douala, soit plus de 150 kilomètres dans les deux sens ; réduisant davantage le pronostic vital de plusieurs blessés qu’on transportait d’ailleurs dans des véhicules non médicalisés. Certains ont succombé quelques heures après le drame !

Deuxièmement, l’hécatombe du vendredi 21 octobre 2016 marque l’échec des privatisations présentées au début de la décennie 90 comme la panacée de la réponse aux difficultés économiques des pays africains. Avant sa privatisation en 1999, le transport ferroviaire se caractérisait par un mauvais état des rails couplé à la vétusté du matériel roulant. La Convention de cession de 1999 donnait 20 ans à Bolloré pour exploiter le chemin de fer camerounais. En 2005, un avenant lui a été accordé, portant la période d’exploitation à 30 ans. Bolloré a obtenu un second avenant en 2008.

Interrogés sur leur gestion, les responsables de Camrail ne tarissent pas d’éloges sur ce qu’ils appellent « une réussite ». Depuis 2010, Camrail a acquis 17 locomotives, 50 wagons plats, 25 wagons citernes et 40 voitures voyageurs. Pourquoi ces acquisitions n’ont pas permis à l’entreprise d’éviter le drame d’Eséka et, bien avant, d’améliorer son image de marque auprès du public ?

La raison est simple. Le souci majeur de Bolloré n’est pas de transporter les passagers, encore moins d’avoir bonne presse ! Le magnat français veut faire du chiffre. Avec lui, la priorité est accordée au transport des marchandises. Et ce pour trois raisons au moins : 1- Au Cameroun, le Groupe Bolloré est présent dans le secteur productif. Il est, entre autres, actionnaire à la Société camerounaise de Palmeraies (Socapalm), acteur important dans l’agro-industrie au Cameroun. Pour cela, le groupe français a besoin de matériel roulant pour transporter ses matières premières et/ou intrants d’une part et d’évacuer sa production d’autre part. 2- Le Groupe Bolloré est présent dans le transit des marchandises à travers les sociétés Saga et SDV. Il utilise donc le chemin de fer pour desservir l’hinterland camerounais ainsi que les pays enclavés comme le Tchad, la République centrafricaine, et le Congo où il opère en position dominante. En effet, compte tenu de sa mainmise sur le rail, réputé être le mode de transport le plus économique et le moins risqué, plusieurs opérateurs préfèrent se tourner vers Saga et SDV, en raison de l’avantage comparatif qu’a le Groupe Bolloré en tant que gestionnaire de la compagnie ferroviaire Camrail. Une entrave à la libre et saine concurrence. Les concurrents de Bolloré dans le transit se voient damer le pion, eux qui n’ont pas la possibilité de s’appuyer sur le transport ferroviaire pour attirer plus de clients et augmenter leur chiffre d’affaire. 3- Le transport des marchandises est peu exigeant car, contrairement aux passagers, les colis ne se plaignent pas de la qualité des wagons dans lesquels ils sont transportés, ni des retards accusés !

Les lignes qui vont suivre permettent de mieux comprendre le peu d’intérêt que Bolloré Transport & Logistics accorde au transport des passagers. Depuis 2010, Camrail a acquis quatre gammes de locomotives : les NREC CC 3300, General Motors CC 2600, NREC 2500 et Bombardier Transport CC 2200. Les trois premières gammes, plus puissantes et donc plus rapides ont été affectées au transport des marchandises et les Bombardiers au transport de passagers. Etant donné la faible puissance des trains passagers, faiblesse qui allonge la durée des voyages et décourage les usagers, l’essentiel de la clientèle opte pour le transport routier. Pas étonnant donc que les gares se vident de jour en jour, tant et si bien qu’un matin du 21 octobre 2016, lorsque l’axe Douala-Yaoundé est coupé et que 1462 passagers décident de prendre le train comme pis-aller, Camrail est dépassé par les évènements. 79 personnes perdront la vie dans ce train de la mort !

Il convient de préciser que le chemin de fer camerounais ne respecte pas les normes internationales en vigueur, notamment la Convention de Berne qui fixe l’écartement entre les rails à 1,4. Au Cameroun l’écartement des rails est de 1 m. Ce qui pose un sérieux problème de sécurité et de compétitivité.

Le drame d’Eséka aurait dû être un prétexte pour remettre le transport camerounais sur les rails. Ceci à l’arrimant aux normes internationales et en exigeant un maximum de rigueur au gestionnaire Bolloré.

Hélas, la commission d’enquête créée par le président camerounais Paul Biya et présidée par le Premier ministre Philémon Yang n’a pas reçu mandat pour aller jusqu’à ce niveau de profondeur. Elle doit rester en superficie, trouver quelques noms à sacrifier sur l’autel de la Françafrique ! Et le business va continuer jusqu’à la prochaine hécatombe et ainsi de suite…

Camrail ou le degré zéro de la communication

Quatre jours après le drame d’Eséka, Eric Melet, président de Bolloré Africa Railways, a rendu public les premiers éléments de l’enquête. «on a des éléments qui semblent montrer que le train en approche était à une vitesse de l’ordre de 80-90 km/h dans des zones où il aurait dû être à des vitesses beaucoup plus basses». Le train a déraillé à cause de sa « vitesse anormalement élevée », conclut Eric Melet. Mais de qui se moque le président de Bolloré Africa Railways ? Ce qu’il donne comme premier résultat d’enquête n’est une information que pour lui et son équipe. Car, quelques secondes après l’accident, les rescapés et autres témoins ont largement publié sur les réseaux sociaux qu’à l’approche de la gare d’Eséka, le train a commencé à rouler à une vitesse anormalement élevée. Tous s’accordent sur ce fait depuis et attendent que Camrail et les autorités camerounaises leur expliquent pourquoi cette vitesse anormalement élevée. C’est le minimum !

Il n’a échappé à personne que dans un Cameroun peuplé de plus de 25 millions d’habitants, l’unique société de transport ferroviaire se révèle incapable de transporter moins de 1500 personnes. Au point où, contrainte de le faire, elle sème la terreur dans les familles. Et comme cela ne suffisait pas, son top management trouve anormal qu’en 2016, un train roule à 80-90 Km/h ! A cette vitesse, avouons que le Cameroun n’atteindra l’Emergence qu’au siècle prochain !

Camrail-Bolloré : chronique d’une privatisation échouée

N’ayons pas la mémoire courte car les faits sont graves. Il y a exactement vingt ans, pour privatiser la Régie des Chemins de fer du Cameroun (Régifercam), les économistes « tout feu tout flamme » nous avaient promis le paradis sur les rails. Si la Régifercam bat de l’aile avec des locomotives qui ne quittent plus à temps ni n’arrivent à l’heure à cause de la vétusté, c’est parce que l’Etat est un mauvais gestionnaire, serinaient-ils. Non sans ajouter avec emphase que « la vocation de l’Etat n’est plus de gérer les entreprises, mais d’être un régulateur du marché. Il fallait confier les entreprises comme la Régifercam aux opérateurs privés ». Pour une Régifercam que nos « experts » qualifiaient de malade agonisant, il fallait privilégier les acteurs qui ont une expérience et une surface financière conséquentes. Pour une telle mission, rien de mieux que Bolloré. En 1999, le groupe Bolloré a donc racheté la Régifercam qu’il a aussitôt rebaptisée Camrail. En 15 ans, le transport ferroviaire n’a pas pu reprendre ses lettres de noblesse. L’engouement des Camerounais pour le chemin de fer, considéré comme un élément de l’identité nationale (au début du 20ème siècle, des milliers de Camerounais ont été forcés par les colons allemands puis français à construire le chemin de fer à la main. Plusieurs d’entre eux ont travaillé jusqu’à épuisement !), ne cesse de s’effriter. Y aura-t-il un audit global de ces privatisations un jour ? Fidèle à sa tradition minimaliste, Bolloré a débloqué 1,5 million de FCFA (2300 €) pour les frais funéraires de chaque victime.

Au Cameroun, outre le transport ferroviaire (Camrail), le Groupe Bolloré est présent dans le bois à travers la Société d’exploitation des Parcs à Bois du Cameroun (SEPBC). Le groupe étend ses tentacules dans l’agro-industrie où il contrôle d’immenses plantations. Sans oublier le transit (Saga-SDV) et la gestion des port de Douala et Kribi. Une véritable pieuvre aux milles tentacules !

Source : Investig’Action, Journal de l’Afrique no. 26