Le train, un service public, en Angola aussi

L’Angola a remis en fonction le fameux chemin de fer de Benguela qui traverse l’Afrique centrale. Cette infrastructure, construite grâce à des capitaux belges et britanniques, avait été abandonnée pendant la guerre civile. Depuis lors elle a subi une mise à neuf par la Chine et grâce à une ligne de crédit chinoise. La ligne constitue maintenant la colonne vertébrale d’un projet plus vaste, le Corridor de Lobito, qui devra à terme permettre aux pays voisins – le Congo et la Zambie – l’export de minerais. Mais actuellement, en Angola, le défi à court terme réside dans l’amélioration du service public ferroviaire.

 

  

Un samedi matin à l’étincelant aéroport Comandante Dangereux de Luena, à l’est de l’Angola. Depuis le vol de Luanda de 6h20, le calme règne. Au bord de la piste, des corbeaux sont tranquillement assis sur l’escalator.

Cette infrastructure toute nouvelle est une des nombreuses réalisations qui font partie du Corridor de Lobito, appelé ainsi d’après la première ville portuaire du pays sur la côte atlantique.

Le corridor est une initiative commune de l’Angola et de ses voisins occidentaux, la Zambie et la RDC, tous deux enclavés. Il doit devenir une plateforme multimodale avec comme premier objectif faciliter les exportations de l’intérieur du continent vers l’Ouest et ouvrir “ce formidable marché de 100 millions de personnes”, comme me le dit un entrepreneur belge. Le train tient une place centrale dans ce projet, mais les ports, aéroports, routes et hubs logistiques en constituent les autres axes.

Une fois le Corridor en place, ces pays disposeront à nouveau de l’accès direct à l’océan. Actuellement, faute de service ferroviaire régulier et fiable, les mines industrielles du sud du Congo exportent les minerais (de zinc, de cuivre, de cobalt et autres) par camion vers le port de Durban en Afrique du Sud, ou à Dar es Salam en Tanzanie. Le transport par la route est lent, souvent pénible et coûteux.

 

La reconstruction

 

L’accès vers l’océan atlantique a existé. Il prenait son départ à Lubumbashi (Élisabethville à l’époque coloniale), parcourait la province du Katanga au Congo et ensuite l’Angola d’Est en Ouest. Il s’appelait le chemin de fer de Benguela, en Portugais le Caminho de Ferro de Benguela (CFB – qui est aussi le nom de l’entreprise étatique qui gère cette infrastructure). Mais le chemin de fer était devenu impraticable, surtout pour des raisons politiques. Après son indépendance en 1975, l’Angola est devenu le théâtre d’une guerre civile meurtrière et le chemin de fer était la cible d’actes de sabotages. Le conflit en Angola a duré 27 ans, on estime qu’il a fait 800.000 morts. Au Congo, les opérations ont cessé pendant les années 1990, à la fin du règne du maréchal Mobutu et après la révolte de 1997 contre celui-ci.

Aujourd’hui, le chemin de fer de Benguela reprend sa place centrale dans la vie quotidienne de l’Angola. Il fait fonction d’épine dorsale dans le Corridor de Lobito. Ce rôle lui a été attribué au début de ce siècle, quand la guerre a finalement pris fin. En avril 2002, les parties combattantes signèrent un accord de paix dans cette même ville de Luena en avril 2002.

La reconstruction commença. L’Occident, pourtant bien actif dans la guerre civile, se montra récalcitrant à épauler cet énorme chantier, tandis que la Chine fût prête à le soutenir. En 2004, l’Exim Bank chinoise ouvrait une première ligne de crédit de 2 milliards de dollars. L’Angola remboursera en pétrole. Fin 2017, l’Angola est le troisième fournisseur de pétrole de la Chine, après la Russie et l’Arabie saoudite.

Bien que les données précises restent inconnues, il est clair que les crédits chinois ont en large partie été destinés à la réhabilitation du chemin de fer de Benguela. Les travaux ont été exécutés par des entreprises chinoises : l’entreprise CR20 est présente le long du chemin de fer, de Lobito jusqu’à Luau, le poste frontalier avec la République Démocratique du Congo. La ligne est longue de 1.344 kilomètres.

 

Pas sans défaut

 

En septembre 2012, le président angolais dos Santos inaugurait la nouvelle gare de Luena. D’autres gares ont été mises en service par la suite. Nul ne peut douter que les réparations constituent un effort majeur, non seulement de la part des entreprises exécutantes, mais aussi de la part du gouvernement angolais qui lui aussi a fortement investi. Le résultat est impressionnant. Toute la ligne a été renouvelée, les rails remplacés, les gares entièrement construites selon une architecture identique, la flotte de locomotives et de wagons mise à jour.

Les défauts sont pourtant nombreux, aussi bien dans la conception du Corridor de Lobito que dans la réhabilitation du chemin de fer de Benguela. Dans le port de Lobito, par exemple, un quai de minerais a été construit là où les produits des mines congolaises et zambiennes seront un jour chargés sur des navires et acheminés vers les marchés mondiaux. Ce quai est un des éléments clés du Corridor. Mais le train ne va pas jusque-là, il s’arrête à la nouvelle gare de Lobito. Cela veut dire que les minerais devront être déchargés du train pour être rechargés sur des camions et transportés jusqu’au quai de minerais. Simple oubli de la part des ingénieurs portugais qui ont dessiné ce quai de minerais ? Cela est difficile à croire. Volonté ’politique’ pour favoriser les transporteurs routiers ? Cela est déjà plus probable, des situations analogues existent dans d’autres ports et d’autres pays.

Autre faille : ce quai dispose d’installations qui ne pourront charger que des minerais en vrac. Comment chargera-t-on alors le cuivre du Congo qui est transporté sous forme de cathodes ?

Après un certain temps, les locomotives chinoises se sont montrées inaptes aux exigences angolaises. Elles n’arrivaient pas à surmonter la dénivellation entre Lobito à la côte et Huambo sur le plateau. En 2016, le CFB annonçait qu’il avait étendu sa flotte avec 100 locomotives américaines de General Electrics. Ce sont ces machines que l’on voit à l’œuvre aujourd’hui.

 

Transporter du cuivre est une chose…

 

Davantage d’améliorations devront être apportées au chemin de fer de Benguela. Un exemple : en quittant la gare de Lobito, le train se dirige vers Catumbela, mais passe d’abord à côté du nouvel aéroport international de Catumbela. Or, le train ne s’y arrête pas puisque l’aéroport ne dispose pas de sa propre gare. Autre oubli ? Ou un manque de coordination entre ceux qui ont conçu l’aéroport et “les Chinois” qui ont refait le rail ?

Après les accords de paix de 2002, l’Angola s’est certainement précipité pour remettre le rail en service. Pour des raisons politiques, nous assure-t-on à Lobito : pendant plus d’un quart de siècle, l’insécurité régnait et les populations ne pouvaient pas voyager ; à présent, ils peuvent le faire sans crainte, et la réhabilitation du train annonce le retour de la stabilité. L’Angola a voulu trouver les budgets pour la reconstruction et a concédé les travaux à la Chine. Ce bailleur s’est mis au travail, mais selon ses modèles, ses techniques, ses entreprises et sa main d’œuvre. Le contrat avec la Chine ne prévoyait que 30 pour cent de main d’œuvre angolaise.

L’économiste portugaise Ana Duarte, professeure à l’université de la Lusiada à Lobito, s’est forgé une opinion précise sur le chemin de fer de Benguela à travers les recherches qu’elle a menées depuis plus de dix ans.

Elle distingue l’infrastructure ferroviaire du service public que le rail devrait idéalement offrir. L’objectif majeur est de transporter le cuivre, dit Ana Duarte. Il ne sera atteint que lorsque le maillon manquant- le rail au Katanga – sera entièrement opérationnel. Par contre, à court terme, l’objectif à atteindre est le transport des passagers et des productions locales. Cela revient au même : les gens ne voyagent pas pour s’amuser, ils voyagent pour acheter, vendre et transporter des marchandises. Les bénéfices de la voie ferrée nationale , écrit Duarte dans une étude en 2015, sont déjà tangibles.

 

Un vrai service public

 

Le train dessert l’intérieur du pays deux fois par semaine. En 2013, le CFB a transporté plus de 315.000 passagers et plus de 268.000 en 2014. En 2013, le cargo transporté était de 17.560 tonnes (183.000 pièces) en 2013 et 15.120 tonnes (168.000 pièces) en 2014. Les tronçons les plus utilisés se situent à la côte, entre Lobito et Benguela (trains-navetteurs) et à l’intérieur du pays entre Kuito et Luau où le réseau routier n’existe pas ou nécessite des réhabilitations. Dans la province de Moxico, où il n’existe pas de route entre la capitale provinciale Luena et Luau à la frontière, le train reste le seul moyen de transport reliant directement ces localités.

Selon Ana Duarte, le train produit incontestablement de nouvelles dynamiques dans les communautés locales. Des liens commerciaux s’établissent entre les zones rurales et les centres urbains et entre l’intérieur et la côte. Ces mouvements avaient complètement disparu pendant la guerre civile.

Beaucoup reste à faire pour prioriser le service public, souligne Ana Duarte. Un défi structurel consiste à rétablir les routes transversales construites à l’époque coloniale par le CFB. Elles donnaient accès aux différentes gares présentes sur la ligne et permettaient d’acheminer facilement des biens et des marchandises depuis ou vers ces gares. La Chine n’a pas reconstruit ces routes transversales. Autre défi : permettre aux commerçants de décharger les marchandises des wagons-cargos à la queue du train dans les petites gares.

En ce qui concerne le service public proprement dit, quiconque voyage en train à ce jour peut en constater les carences. Le nombre d’agents de la police et de la migration dépasse le nombre d’agents du CFB. Ils sont nécessaires certes – des petits voleurs et des migrants sans papier valables sont identifiés à chaque voyage- mais le service ferroviaire délaisse ses passagers ; cet abandon est surtout flagrant à la tombée de la nuit. Le train restant en stand-by, les passagers sont obligés de passer la nuit là où ils le peuvent et d’attendre le lendemain que le voyage se poursuive. Voyager en troisième classe suppose une force mentale et physique surnaturelle. Ces wagons sont bondés. Cela s’explique par l’absence d’autres modes de transport et par les tarifs appliqués par le CFB. Le déplacement en deuxième classe de Luena à Luau par exemple – 279 km et 6 heures de route – coûte 4000 kwanzas, l’équivalent de 15,50€. Celui qui veut prendre le vol pout la capitale Luanda à l’aéroport Comandante Dangereux de Luena doit avoir des poches profondes : il paye 36.000 kwanzas, l’aller simple.

 

Source: Raf Custers, “Le train, un service public, en Angola aussi”, Gresea, février 2018, texte disponible à l’adresse : http://www.gresea.be/spip.php?article1761

 

Raf Custers est historien et journaliste. Chercheur au Groupe de recherche pour une stratégie économique alternative (GRESEA). Depuis trente ans, il effectue des reportages sur des peuples qui prennent leur sort en mains. Co-auteur de Media-activisme. Don’t hate the media, be the media (2004)


 

 

Chasseurs de matières premières

 

Une enquête dérangeante signée Raf Custers à propos d’une économie qui n’apporte pas le développement, mais qui parasite : le travail, la nature, les pays du Sud. Le consultant Ernst & Young classe « l’autodétermination » des pays détenteurs de matières premières comme le risque n° 1 pour le business.

 

Préface de Michel Collon


Sans carburant, les autos s’arrêtent. Vous le savez, je le sais, un petit enfant le sait. Mais vous êtes-vous déjà demandé comment serait notre vie sans matières premières ? Eh bien, c’en serait carrément fini des bagnoles !

Prenez le cuivre. Vous en trouvez un kilomètre et demi dans une voiture ordinaire. Et plein d’autres matières premières que nous allons chercher en Afrique.

Voici un récit dérangeant à propos d’une économie qui n’apporte pas le développement, mais qui parasite : le travail, la nature, les pays du Sud. Le consultant Ernst & Young classe « l’autodétermination » des pays détenteurs de matières premières comme le risque n° 1 pour le business.

Raf Custers se glisse dans la poussière de Layoun, remue le linge sale au Kivu et voit s’effondrer une des plus grandes mines du monde en Afrique du Sud. Avec Chasseurs de matières premières, il livre un des meilleurs exemples de journalisme d’investigation.

251 pages, 16 euros / Acheter le livre sur notre boutique