Virage dangereux pour l’industrie automobile

Interview de l'économiste Henri Houben par David Pestieau et Laura León Fanjul

1 septembre 2008

L’action en Bourse de General Motors (qui produit les Opel en Europe) a tellement baissé qu’elle a atteint son niveau de…1953. La crise financière aux Etats-Unis atteint-elle aujourd’hui le secteur automobile ?

Henri Houben. En réalité, le secteur automobile américain va déjà très mal depuis la précédente crise, celle de 2001. Depuis lors, toute l’industrie automobile américaine est en faillite virtuelle. Des géants de la sous-traitance comme Delphi (composants) et Federal Mogul sont en concordat (cela protège l’entreprise momentanément de ses créanciers, moyennant une restructuration drastique). D’autres comme Goodyear (pneus) sont au plus mal. Et les géants Ford et Général Motors ne sont pas encore en faillite réelle car il leur reste encore d’importantes liquidités (c’est-à-dire des avoirs disponibles très rapidement, ndlr) qui leur permettent de continuer à investir malgré des pertes monstres.

Ils vivent en fait au-dessus de leurs moyens, étant dépassés, y compris sur le marché américain, par les marques japonaises et européennes. Ils espéraient faire le gros dos en attendant des jours meilleurs. Ils tablaient sur des bénéfices à partir de 2010 pour éponger leurs pertes. Mais avec la crise actuelle…

On imagine que cela n’a pas arrangé les choses…

Henri Houben. Effectivement, depuis l’an dernier, trois éléments ont encore aggravé la situation.

Premièrement, il y a la perte du pouvoir d’achat due à la crise actuelle de l’économie américaine. La consommation des ménages US était jusqu’à l’an dernier tirée vers le haut artificiellement. Avec leurs maisons qui augmentaient de valeur chaque année, les Américains pouvaient facilement contracter des emprunts supplémentaires pour acheter des biens de consommation, comme les voitures. Mais à cause de la crise des subprimes (l’effondrement du marché immobilier), la consommation américaine n’augmente plus que faiblement. Jusqu’alors, les Américains vivaient au-dessus de leurs moyens en achetant des produits fabriqués par des usines qui vivaient elles-mêmes au-dessus de leurs moyens. Avec la crise, beaucoup moins d’Américains peuvent acheter des voitures. Et cela a des conséquences dans tout le secteur automobile.

Le deuxième événement (qui est lié au précédent) concerne la crise du crédit. Comme pour les subprimes dans l’immobilier, les Américains pouvaient pour s’acheter une voiture, faire des emprunts et s’endetter pour presque rien dans les premières années. Avec la crise financière, il y a eu une forte limitation des prêts dans l’immobilier mais aussi dans le secteur automobile. La consommation d’autos en a encore été réduite.

Le troisième facteur qui aggrave la situation est l’augmentation des prix du pétrole qui fait qu’on achète moins de voitures et surtout moins grosses, ce qui fait baisser les marges (un constructeur gagne davantage sur une voiture haut de gamme que sur une petite).

Et en Europe, que risque-t-on ?

Henri Houben. Eh bien, nous allons être confrontés aux mêmes phénomènes. L’Espagne et la Grande-Bretagne sont confrontés à une grave crise immobilière, comme aux Etats-Unis, et connaissent aussi une baisse des ventes dans le secteur automobile (chute de 18 % en Espagne et en Irlande durant les premiers six mois de 2008, comparé à la même période en 2007(1). La France et l’Allemagne sont deux gros marchés qui n’ont pas encore plongé… mais la récession pointe là aussi.

Que penser des rumeurs de vente de Volvo par Ford ?

Henri Houben. Elles ne sont pas complètement infondées. Des grosses boîtes comme General Motors et Ford vont avoir besoin de plus en plus de liquidités pour éponger leurs dettes. Et comment vont-elles les trouver ? En revendant des filiales qu’elles possèdent un peu partout. Land Rover et Jaguar (qui appartenaient à Ford) ont ainsi été rachetées par l’Indien Tata, qui vient de lancer la Nano, la voiture la moins chère du monde.

Mais la revente éventuelle de Volvo doit-elle inquiéter les travailleurs de l’usine de Gand ?

Henri Houben. Cela dépend à qui la filiale est revendue. Le pire qui puisse arriver aux travailleurs de Volvo, c’est que l’usine soit rachetée par un Private Equity Fund (PEF), un collectif d’investisseurs riches et privés. Ce qui arrive de plus en plus.

Ces Private Equity Fund, comme KKR, Blackstone ou Carlyle, sont spécialisés dans la reprise des entreprises en difficultés. Ils restructurent pour en tirer le plus possible et revendent ensuite les restes au meilleur prix. On peut donc craindre de grosses restructurations à la clé.

Renault produit en Roumanie, VW en République tchèque, Nissan en Inde. Va-t-on vers une disparition de la production automobile en Europe occidentale ?

Henri Houben. C’est en tout cas ce que veulent les multinationales. En octobre 2007, la Commission européene a sorti un rapport très clair à ce sujet. Elle explique que l’évolution « naturelle » de l’industrie automobile sera un déplacement de l’assemblage automobile de l’Europe de l’Ouest vers l’Europe de l’Est. C’est écrit, noir sur blanc(2).

Elle conseille également aux syndicats ouest-européens de se concentrer sur le renforcement et le dévelopement de pôles de recherche plutôt que d’essayer de s’opposer à ce mouvement. Or, ces pôles de recherche existent surtout en France, en Allemagne et un petit peu en Angleterre.

Et cela ne compensera pas les pertes d’emplois liés aux délocalisations. Pour les autres pays d’Europe occidentale, comme la Belgique, la perte de ces unités d’assemblages serait dramatique car avec la crise actuelle, il sera très difficile de recaser les travailleurs dans d’autres usines.

Que faire alors pour éviter une telle catastrophe au niveau de l’emploi ?

Henri Houben. En premier lieu répartir les baisses de production entre tous les sites de production européens avec réduction du temps de travail, afin d’empêcher la fermeture définitive d’une usine. Comme on l’a vu d’une certaine manière à Opel. Les travailleurs d’Opel Bochum (en Allemagne) et d’autres sièges ont fait grève en solidarité avec les travailleurs belges et d’autres menacés (portugais notamment) pour obliger la direction à étaler la production. Avec un certain succès (sauf pour l’usine d’Ajambura au Portugal). D’autre part, on voit aussi que les mouvements de grève commencent à éclater en Europe de l’Est comme dernièrement chez Renault en Roumanie (avec un mouvement de solidarité en France).

Pour réussir ces mouvements contre ces restructurations, il faut évidemment développer le syndicalisme au niveau international. Non pas pour accompagner les restructurations mais pour les combattre.

1 ACEA, Association des Constructeurs Européens d’Automobiles : www.acea.be

2 Forum « Restructurations » : l’industrie automobile, Bruxelles, 17/18 octobre 2007, Rapport final du Rapporteur général, Daniel Traca, 15 novembre 2007 : ec.europa.eu, en particulier les points 46 à 51, p.1.

Source: Solidaire