Pourquoi les trains sont-ils en retard ?

L’année 2009 a été, aux dires de l’administrateur délégué de la SNCB « une année merdique ». Selon Test-Achats, en 2009, huit voyageurs sur dix ont connu des retards, 35 % des trains étaient en retard, 5 % des trains ont été supprimés en semaine (11 % le week-end). 17 % des correspondances ont été ratées. L’enquête menée auprès de 6 000 voyageurs révèle en outre que le nombre de trains supprimés en 2009 a plus que triplé par rapport à l’année 2000. La SNCB s’était engagée à faire de la ponctualité la priorité de 2010. L’année a commencé de façon dramatique avec l’accident de Buizingen, impliquant directement le manque d’investissement du Groupe SNCB en matière de sécurité[1]. Et elle s’est terminée avec des retards énormes. Rares sont les voyageurs qui n’ont pas dû attendre un train en retard ou apprendre qu’il était en fin de compte purement et simplement supprimé. C’est à tel point que la direction reconnaît que 2010 a été la pire année en ce qui concerne les retards depuis 1998 [2].

La neige, les feuilles qui tombent en automne, le soleil qui surchauffe certains dispositifs des voies… tout devient prétexte à éviter le débat de fond : pourquoi connaît-on ces problèmes maintenant et pas il y a quelques années ?


 


Causes immédiates des retards récurrents

Manque d’entretien du matériel

Matériel roulant

Les avaries du matériel roulant, de l’infrastructure et de la signalisation constituent les premières causes de retard[3]. Avant, le matériel roulant était entretenu de façon régulière. Maintenant, on entretient le matériel lorsqu’il a une défaillance[4]. Des voitures pour passagers dont le chauffage ne fonctionne pas au départ (manque d’entretien préventif) sont une des raisons quotidiennes de suppression de train. Une voiture peut rouler une semaine avec une porte qui ne fonctionne pas, jusqu’à ce qu’un accompagnateur de train découvre que la deuxième porte ne fonctionne pas non plus. Peu avant le départ, il faut alors manœuvrer la voiture pour la retirer. Si cela prend trop de temps, on supprime le train. Si le train n’est pas supprimé, il y a de grandes chances pour qu’il parte avec une composition réduite rendant le voyage insupportable pour les voyageurs entassés.

 

 

 

Certaines locomotives roulent depuis les années 60. Leur âge demanderait un entretien plus fréquent qui fait défaut. Il manque souvent des pièces de rechange, le personnel des ateliers doit « prendre » les pièces sur d’autres locomotives ou voitures pour en réparer une.

 

Infrastructure

Les problèmes liés à l’infrastructure (aiguillages ou signaux dérangés, caténaires défectueuses…) sont responsables de 19,7 % des retards[5]. Là aussi dans bon nombre de cas, il y a un réel manque d’entretien. Des ouvriers travaillant à la caténaire à Bruxelles ont récemment constaté que celle-ci n’avait plus été entretenue depuis plus de dix ans ! Elle est devenue si fine par le frottement des pantographes qu’elle peut se rompre à tout moment, rendant toute circulation ferroviaire impossible.

 

Forte diminution du personnel

Évolution

En se préparant à la libéralisation[6] du trafic voyageur national voulue par les autorités politiques, la SNCB prend peu à peu des mesures pour « faire face » à la concurrence.

 

En 2010, le Conseil d’administration de la SNCB a proposé à la discussion un plan d’économies draconiennes[7]. Sous la pression des syndicats, ce plan a été mis de côté, mais ses signes de force montrent bien où la direction de la SNCB veut aller. En premier lieu, elle entend réduire ses coûts en personnel : moins d’agents, salaires plus bas, détérioration des conditions de travail et une augmentation de la productivité, considérée comme un des points essentiels du nouveau plan d’action 2010-2015[8]. En 1981, la SNCB employait 68 000 personnes, contre 37 000 aujourd’hui. En 2001, la SNCB employait encore 41 300 équivalents temps plein, contre seulement 37 150 en 2009[9]. Ces réductions ont des conséquences en matière de sécurité ou d’accompagnement des voyageurs et d’offre de trains.

 

Parallèlement à ces réductions, on constate une augmentation importante des sous-traitants. Les dépenses en consultance ont augmenté en 2009 de près de 27 millions d’euros par rapport à 2008 pour arriver à un montant de 69,4 millions d’euros[10]. On a externalisé les services de nettoyage à des sociétés dont certaines font travailler des « indépendants », le plus souvent d’origine étrangère (Europe de l’Est, pays du Maghreb…) sept jours sur sept, sans droit à des congés payés. Lorsqu’un de ces ouvriers tombe malade, il se fait remplacer par une personne de sa famille. Il s’agit ici clairement de dumping social. Les brigades de la voie (personnel qui entretient les voies ferrées) sont devenues si maigres qu’il n’est souvent plus possible d’effectuer le travail sans l’aide du privé. En cas d’hiver plus enneigé, la SNCB ne dispose plus de personnel en suffisance pour déneiger à temps les aiguillages non équipés de systèmes de chauffage.

 

Selon le texte de discussion Plan-SNCB 2010-2015, la direction de de la SNCB prévoyait de poursuivre dans cette voie dans les prochaines années : environ 720 emplois disparaîtraient (accompagnateurs, personnel des ateliers, conducteurs…) par le non-renouvellement du personnel, l’introduction du travail à mi-temps, l’accroissement de la productivité ou la réduction de l’offre des trains[11].

 

Sous la pression du syndicat, ce plan a été mis au frigo.

 

De plus, le Plan d’entreprise de distribution révélé par une fuite prévoit la disparition de plus de 300 emplois équivalents temps plein (277 à la SNCB et 27,2 à Infrabel) par la fermeture d’une partie des guichets et la suppression de la vente des billets dans les trains[12]. Les clients qui veulent quand même encore acheter leur billet au guichet devront payer un « supplément pour assistance personnalisée ». Ainsi depuis la fin 2010, une surtaxe de 7 euros est demandée pour tout achat au guichet de billet international voyageur.

 

Autres lignes de force du Plan-SNCB 2010-2015 qui a été retiré : la fermeture de guichets (45 gares à guichets fermeraient d’ici 2012 — les guichets seraient remplacés par des automates[13]), augmentation du prix du billet acheté au guichet, diminution du nombre d’accompagnateurs, diminution de l’aide aux personnes à mobilité réduite, diminution du personnel d’information des voyageurs ou suppression du personnel qui, par sa présence, tenait à l’écart d’éventuels vandales. Les conditions de travail vont se dégrader fortement pour ceux qui resteront puisqu’il est question d’augmenter de façon importante la productivité[14]. Pourtant, dans certaines gares, le personnel a, en moyenne, aujourd’hui, plus de cinquante jours de repos en retard (certains agents, liés à la sécurité du trafic, ont plus de cent jours de repos en retard).

 

L’offre de trains sera réduite. Le Groupe SNCB propose d’économiser 15,6 millions d’euros en supprimant certains premiers et derniers trains, de faire 3,3 millions d’euros d’économies en supprimant certains trains d’heure de pointe ou bien encore 2,3 millions en supprimant des trains aux heures dites creuses[15]. Il va calculer dans quelle mesure il est intéressant de faire rouler un train avec moins de quarante voyageurs ce qui est bien souvent le cas sur les petites lignes ou en soirée. La discussion est aussi ouverte pour ne plus assurer certaines liaisons chaque heure, mais plutôt toutes les deux heures. Il parle aussi d’une possible augmentation des tarifs[16].

 

Personnel roulant

Il y a une dizaine d’années, il était très rare qu’un train soit supprimé pour absence du conducteur ou de l’accompagnateur. C’est maintenant une raison journalière de suppression. Non que les gens soient plus malades maintenant, mais auparavant, le personnel avait plus de temps de réserve pour pallier un manque imprévu. Si le personnel prévu n’est pas là, il devient beaucoup plus difficile de le remplacer au pied levé.

 

Dépanneurs

À la même époque, il y avait du personnel de dépannage ou de visite chargé de vérifier la sécurité d’un train, la conformité d’un chargement ou du matériel roulant présent dans la plupart des gares importantes. Maintenant, il n’y a plus de visiteurs à Bruxelles-Nord, et seulement un dépanneur entre 8 et 16 h à la gare de Schaerbeek-formation (d’où partent beaucoup de trains aux heures de pointe). À la gare du Midi, il reste un service de dépanneur (deux en journée et le plus souvent un seul entre 22 h et 6 h du matin), mais ils doivent souvent intervenir un peu partout en Belgique.

 

Diminution du temps dans les gares terminus

Auparavant, lorsqu’un train arrivait à son terminus, le personnel disposait d’un certain temps qui permettait au train de repartir à l’heure, même s’il avait un peu de retard à l’arrivée. La direction essaye de réduire ce temps aux gares : à l’arrivée à Malines en venant de Gand, le personnel du train a seulement six minutes avant de repartir. Si le train a dix minutes de retard à l’arrivée, il repartira certainement avec un retard initial. Comme il sera en dehors de son sillon[17], il y a gros à parier qu’il perdra encore plus de temps, la priorité allant à d’autres trains… Au final, si son retard s’accroît encore, il risque fort d’être limité dans une gare intermédiaire, ne desservant donc plus toute une partie de son itinéraire.

 

Scission de la SNCB en trois entités

Avant 2005, les « dispatchings » étaient les organes de régulation. C’était là que travaillaient les responsables de la sécurité et de la ponctualité sur les différentes lignes du réseau. Le plus souvent, les dispatcheurs étaient d’anciens responsables des cabines de signalisation sur les lignes dont ils avaient la gestion. Il s’agissait d’un personnel expérimenté (travail en gare avant d’aller au dispatching) et avec de larges compétences : ils pouvaient mettre un train de plus en ligne, demander des arrêts exceptionnels, intervenir pour la sécurité du trafic… Ils devaient prendre les décisions en temps réel pour veiller à la bonne marche du trafic.

 

À partir du 1er janvier 2005, la structure des organes de gestion de la SNCB s’est trouvée fort modifiée[18]. Les directives européennes exigent au niveau juridique, organisationnel et au niveau du processus décisionnel, une séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation du réseau. Une nouvelle structure voit le jour, elle consiste en trois entreprises autonomes : la maison-mère SNCB-Holding, l’entreprise ferroviaire SNCB et le gestionnaire de l’infrastructure Infrabel[19]. La SNCB-Holding coordonne les activités de la SNCB et d’Infrabel, met le personnel à disposition et s’occupe, entre autres, de certains aspects de la sécurité. La SNCB s’occupe des activités de transport (voyageurs et marchandises) et du matériel roulant (acquisition, entretien, gestion et financement de matériel). Infrabel s’occupe de l’infrastructure ferroviaire (acquisition, construction, renouvellement, entretien et gestion), de la sécurité de cette infrastructure et de la répartition et de la tarification des capacités de l’infrastructure ferroviaire disponibles (horaires et sillons).

 

La réorganisation a conduit, au niveau des organes de régulation du trafic, les dispatchings à une scission en deux entités selon le type de missions. Le Traffic Control (Infrabel) est chargé de la gestion des lignes (mesures de sécurité en cas de problème, par exemple aux rails, limiter un train s’il a trop de retard, donner les priorités…) et le RDV (Reizigers Dispatching Voyageurs) est chargé de la gestion des trains qui roulent sur les lignes (problème voyageurs, demande de correspondances, limitation d’un train…)

 

Un rapport montre que la ponctualité des trains a commencé à se détériorer à partir de la scission de la SNCB en plusieurs sociétés[20]. Les chiffres officiels d’Infrabel démontrent la même chose. Selon des spécialistes, entre autres des chemins de fer fédéraux en Suisse, considérés comme parmi les meilleurs au monde, l’idée de séparer la gestion de la voie de l’exploitation des trains est fondamentalement erronée, car basée sur le modèle du transport aérien, où l’infrastructure, l’ingénierie et les considérations opérationnelles sont très différentes.

 

Cette scission mène à une désorganisation des processus de décision et à une augmentation importante des coûts. Toute une série de postes ont été multipliés par deux ou trois. Trois administrateurs délégués, trois administrations, trois comptabilités[21]. Pourtant, la direction du groupe SNCB entend poursuivre dans cette voie. En réponse aux demandes européennes, le groupe a décidé de scinder (donc de multiplier) les services informatiques. Cela empêchera, dès 2011, le personnel des gares ou des cabines de partager directement leurs informations (par exemple la raison d’un retard, une correspondance, l’embarquement d’un groupe…) Le personnel n’aura plus accès qu’à l’information diffusée par « sa » société. Actuellement déjà, au niveau des organes de régulation du trafic, le Traffic Control (Infrabel) et le RDV (SNCB) doivent se consulter pour prendre une décision. Le Traffic Control communique avec le personnel des cabines de signalisations et le RDV avec le personnel des gares. Il est interdit aux acteurs de terrain — par exemple le sous-chef de gare sur les quais (SNCB) et le sous-chef de gare en cabine (Infrabel) — de communiquer directement entre eux. Ils doivent passer par leur propre ligne hiérarchique, démultipliant ainsi les intermédiaires.

 

 

Prenons un train qui a cinq minutes de retard. Il faudrait demander à un autre train d’attendre cinq minutes pour permettre une correspondance. Le sous-chef quai (SNCB) doit demander la possibilité de cette correspondance à son responsable local (le ROR[22]), qui, lui, va contacter son dispatching (le RDV). Le RDV (SNCB) va communiquer avec l’organe de régulation de la ligne sur laquelle roule le train (Traffic Control, Infrabel) avant d’informer le ROR de sa décision. Au moment où la décision tombe, il y a beaucoup de chances pour que le personnel de la cabine de signalisation ait déjà ouvert le signal et que le train soit parti. Si la correspondance est permise, que le Traffic Control n’a pas eu le temps d’informer son collègue des cabines de signalisation, il y a de fortes chances que les annonceurs n’informent pas les voyageurs de la correspondance, laissant une partie de ceux-ci sur le quai.

 

 

Autres causes et effets boule de neige

 

Des retards peuvent être dus à des tiers. Selon la direction de la SNCB, ces accidents représentent 34,5 % du nombre de retards[23]. Lors d’accidents dus à des imprudences aux passages à niveau, le trafic est fortement perturbé, voire interrompu sur une ligne. Tant qu’il y aura des passages à niveau, on n’évitera pas tous les accidents. La direction de la SNCB en est bien consciente puisque chaque année, elle essaye d’en réduire le nombre. D’autres causes de retards sont les suicides, les personnes tombées sur la voie ou malades dans un train avec intervention nécessaire des services de secours, les agressions du personnel de bord qui nécessitent parfois l’attente de la police, les actes de vandalisme, le vol de câbles en augmentation, les retards de trains aux frontières…

 

La principale cause de retard « secondaire », c’est-à-dire de retards qui sont la conséquence d’un autre problème, est ce qu’on appelle « les effets boule de neige »[24]. Si un train est en retard, son retard se répercute sur le suivant. Lorsqu’un train tombe en panne dans la jonction Nord-Midi, il est presque certain que le train qui le suit va prendre plus ou moins de retard. Lorsqu’un train IC roule avec cinq minutes de retard, il passe en priorité devant un omnibus qui va du coup perdre peut être cinq minutes. L’omnibus perdra peut-être encore cinq minutes plus loin si, hors de son horaire, il risque de retarder un autre IC qui, lui, était peut-être à l’heure. Ces retards peuvent avoir de lourdes conséquences pour les voyageurs. Un train qui vient de Mouscron prend comme « voyageurs » une série d’accompagnateurs de train et de conducteurs vers la gare de formation de Schaerbeek. Ils doivent assurer les trains d’heure de pointe au départ de Schaerbeek. Si le train qui les amène est en retard ou supprimé, les trains d’heures de pointe partiront en retard, voire, pour certains, seront supprimés pour absence imprévue du personnel.

 

 

Origine des problèmes

Un sous-investissement structurel depuis de longues années

La direction invoque l’augmentation du nombre de voyageurs pour expliquer en partie les problèmes. Mais cette augmentation était prévisible et de plus voulue par le monde politique. Seulement, tout en exigeant d’augmenter le nombre de voyageurs, les gouvernements n’ont pas mis comme priorité l’investissement dans le développement des chemins de fer. L’État a, en 2009, réduit ses dotations de près de 346 millions d’euros (146 millions pour la SNCB et 200 millions pour Infrabel)[25] et les perspectives ne s’annoncent pas favorables.

 

Les investissements dans le réseau ferroviaire national sont réduits. Le projet d’élargissement à quatre voies au lieu de deux de la ligne de Bruxelles-Midi à Ostende, souvent saturée, est seulement mis à exécution maintenant alors qu’il a été conçu il y a plus de dix ans. La jonction Nord-Midi de Bruxelles est complètement saturée avec ± 1 200 trains quotidiens répartis sur six voies et 70 000 voyageurs quotidiens à la gare Centrale. Un train en difficulté dans la jonction peut très vite en mettre d’autres en retard et perturber ainsi le trafic dans plusieurs régions du pays. Jusqu’à maintenant rien n’a été fait pour remédier à ce problème. Le projet d’élargissement de la capacité est seulement à l’étude et rien n’a été tranché. Selon le Groupe SNCB, un élargissement de la capacité de la jonction Nord-Midi reviendrait à 1 milliard d’euros[26]. Mais on a donné la priorité au réseau TGV qui a coûté 1,42 milliard d’euros[27], et qui promet aux sociétés de transport de plantureux bénéfices.

 

On a fait des économies sur l’achat de matériel roulant. Certaines nouvelles locomotives (type 13) ou automotrices (série 96) achetées dans les années 90 avec un souci de rentabilité à court terme ne supportaient pas le givre sur la caténaire voire, dans le cas des locomotives type 13, voyaient geler le liquide du transformateur (25 000 volts alternatif). Cela a été corrigé depuis, mais bon nombre de trains n’ont pu rouler suite à ce type de problème ! Certaines voitures à double étage peuvent avoir des problèmes de portes par temps de gel. Plus récemment la SNCB a acheté soixante locomotives dites type 18 à Siemens. Cela fait deux ans que la première a été livrée, mais elle ne peut toujours pas rouler. Il semble que ces locomotives soient plus performantes sur des réseaux utilisant une autre tension (par exemple le 25 000 volts) que le réseau belge (3 000 volts en continu), car elles sont très sensibles aux variations de courant, plus fortes sur du 3 000 volts que sur du 25 000.

 

La scission de la SNCB en trois entités dans le cadre de la libéralisation

La réorganisation en trois entités est une des causes fondamentales des retards récurrents. Elle a transformé la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) créée en 1926 en réponse à l’inefficacité de l’existence de plusieurs compagnies ferroviaires privées[28]. La SNCB devenait alors la seule entreprise en matière de transport ferroviaire en Belgique (transport de voyageurs et de marchandises). Elle devait tenir compte de certains enjeux commerciaux, mais également des intérêts de la Nation.

 

Mais, dans les années 1980, la Table ronde européenne des industriels exige la libéralisation de pans entiers du secteur public et notamment du transport ferroviaire. L’idée est que l’activité économique ne doit pas rester dans la main des États si le secteur privé peut l’exploiter[29]. Le secteur privé serait plus efficace. La directive 91/440 constitue le premier pas en matière de libéralisation du rail et d’ouverture au marché[30]. Elle introduit une séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’activité de transport ferroviaire.

 

Dans un livre blanc de 2001, la Commission européenne affirme que « l’ouverture à une concurrence régulée du transport par rail […] représente la condition centrale du renouveau du transport ferroviaire[31] ». Par la suite, diverses dispositions concernant le développement de la politique ferroviaire européenne furent mises en chantier. Elles firent l’objet de ce qu’on appelle les paquets ferroviaires : la libéralisation du transport de marchandises, y compris au niveau national. Cette libéralisation totale est intervenue en 2007[32]. La même année, un troisième paquet prévoit la libéralisation du transport de voyageurs, d’abord au niveau international, puis au niveau national. La libéralisation du transport de voyageurs au niveau international est effective depuis le 1er janvier 2010.

La Commission souhaitait aussi une ouverture à la concurrence du transport des voyageurs au niveau national (à partir de 2017), mais elle n’a pas reçu le soutien du Parlement européen. En 2010, la Commission européenne a relancé l’attaque. Elle a déposé une proposition de « refonte » du premier paquet ferroviaire[33]. Il s’agit d’un véritable quatrième paquet ferroviaire. En utilisant la dénomination « refonte », la Commission essaie de court-circuiter le débat au sein du Parlement européen[34].

Qu’espérer d’une telle politique de libéralisation ? Pas grand-chose de bon. Elle a conduit à une désorganisation des organes de gestion, à une diminution du personnel et à un sous-investissement structurel. Ces trois facteurs sont aussi les causes fondamentales des retards récurrents d’aujourd’hui.

 

 

 

Le transport ferroviaire comme service public

L’importance du rail

Le train a tous les atouts pour jouer un rôle central dans la résolution des problèmes croissants de mobilité et de transport. Il est la meilleure alternative écologique. Il joue pour les personnes sans voiture et les personnes à mobilité réduite un rôle crucial dans l

eur mobilité.

Tous les modes de transport présentent des inconvénients qui leur sont propres. Ils occasionnent des coûts externes, pris en charge par la société. L’entretien des routes ou l’intervention de la sécurité sociale après des accidents ne sont souvent qu’insuffisamment ou pas du tout pris en charge par les utilisateurs de la route. La collectivité assume les conséquences en matière de pollution de l’air, de bruit, de la congestion des axes de circulation et des dégradations du paysage.

 

Mais tous les moyens de transport ne sont pas également responsables de ces coûts indirects. La route remporte la palme du mode de déplacement le plus préjudiciable et le train s’en sort avec un bilan particulièrement favorable. Il réduit les embouteillages et ne représente que 2 % des coûts externes en matière de pollution de l’air (contre 92 % pour le trafic routier). Le transport de marchandises par train, à prestations identiques, génère un coût externe cinq fois moindre que celui de la route[35].

 

Pour la Belgique seule, la facture annuelle des coûts externes du transport routier s’élève à environ 20 milliards d’euros (coûts liés à la congestion non compris). Les coûts externes moyens du transport ferroviaire de marchandises sont évalués à 17,9 euros pour 1 000 tonnes?km de transport fret ferroviaire. La tonne?kilomètre (tkm) représente le trafic correspondant à une tonne de marchandise transportée sur une distance d’un kilomètre. Cela coûte 71,2 euros pour 1 000 tonnes?km pour le transport routier[36].

 

 

En 1995, les accidents ont représenté pour l’Europe à eux seuls 29 % des coûts externes hors congestion soit 155,6 milliards d’euros (5,7 milliards d’euros pour la Belgique seule). En 2010, ces coûts externes ont augmenté de 48 % pour atteindre 231 milliards d’euros[37]. Le nombre de morts sur la route en Belgique entre 1990 et 1999 est de 15 939 contre 28 pour les chemins de fer (dont 20 par imprudence dont la responsabilité n’est pas imputable aux chemins de fer)[38]. Le nombre de blessés sur la route, dans la même période, est de 756 500 contre 416 pour les chemins de fer (dont 276 par imprudence dont la responsabilité n’est pas imputable aux chemins de fer). Le nombre de morts par milliards de voyageurs-km est de 0,4 aux chemins de fer contre 14,49 pour la route[39]. La route engendre l’équivalent d’un accident comme celui de Buizingen toutes les semaines en Belgique.

 

En Europe, le transport représente 31,5 % de la consommation énergétique. Le secteur routier à lui seul représente 82 % de ce chiffre, le secteur aérien 14 %, le chemin de fer 2,5 % et le transport fluvial 1,5 %. Avec 15 % de part de marché pour le trafic marchandises et 7,1 % pour le trafic voyageurs, le chemin de fer consomme en Europe (EU15) seulement 2,3 % de l’énergie nécessaire pour l’ensemble des modes de transport[40]. Il doit cet avantage à sa très grande capacité de transport ainsi qu’à une moindre résistance au roulement grâce à un contact roue-rail minimal[41]. Le train est en moyenne 2,2 fois moins énergivore que le transport de marchandises par route et au moins aussi économique sur le plan énergétique que le transport par voie fluviale[42].Par rapport à un déplacement moyen en voiture, un déplacement en train ne nécessite que 2,5 litres d’équivalent diesel pour 100 km. Aux heures de pointe, avec trois ou quatre fois plus de voyageurs dans le train et par comparaison avec une voiture (occupation moyenne de 1,4 personne[43]), le train se révèle sept à neuf fois plus économique[44].

 

Finalement, le train peut transporter beaucoup plus sur moins d’espace. Par unité transportée[45], il utilise trois fois moins d’espace pour le transport des voyageurs et dix fois moins pour le transport des marchandises que le transport routier. Un seul train composé de trente wagons transporte autant de marchandises que soixante camions[46].

 

La pollution

Voyager en train produit entre cinq et vingt fois moins de CO2 qu’en voiture. En 2008, un usager du train produisait en moyenne 27,5 g de CO2 par kilomètre parcouru (ou voyageur-kilomètre, vkm). Pour une voiture comptant en moyenne 1,4 personne à son bord, cela représente 156 g par vkm, soit environ cinq fois plus. Durant les heures de pointe et compte tenu d’un taux d’occupation maximal des trains, ces émissions par vkm sont presque quatre fois moins élevées pour un usager du train et donc vingt fois plus efficaces qu’un trajet moyen en voiture aux mêmes heures. L’impact des émissions de CO2 d’un voyage en TGV est dix fois moins important que le trajet équivalent en avion[47].

 

Une comparaison similaire à celle du transport de voyageurs est appliquée au trafic marchandises. Par tkm transportée, les émissions atteignent 21 g, soit cinq fois moins que la moyenne pour le transport par route avec des camions lourds[48]. Plus de transport ferroviaire présente à coup sûr une plus-value écologique. Depuis 1990, l’émission de CO2 des trains a baissé de plus de 10 %, tandis que celle du trafic automobile a augmenté de 30 % [49]. La réduction de CO2 est un argument très important dans le choix d’investissement dans des trains à grande vitesse.

 

 

La « libre concurrence » comme moteur de développement du rail ?

 

La Commission européenne a présenté la libéralisation comme stratégie centrale de développement du rail. Le temps est venu d’évaluer cette stratégie. C’est un échec. En laissant jouer le marché, chacune des trente dernières années, 1 200 km de route étaient construits en Europe alors que 600 km de voies ferrées disparaissaient. Globalement, la part du trafic marchandises a diminué au profit de la route. Les dernières décennies, environ 1 000 raccordements (des liens ferroviaires directs avec de moyennes et grandes entreprises) ont été supprimés en Belgique. Cette politique a aussi abouti à une spirale vers le bas entre les différents opérateurs ferroviaires en ce qui concerne les conditions de travail et l’investissement dans le matériel et les dispositifs de sécurité.

 

 

 

Il n’y a d’ailleurs pas de « libre concurrence » entre le rail et la route ni même au sein du rail lui-même. L’État, sous pression du secteur privé, a toujours multiplié les aides à la route au détriment d’autres modes de transports et des conditions de travail des routiers eux-mêmes. Les entreprises de transport routier bénéficient d’une législation sociale spécifique, la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 qui prévoit, entre autres, que la durée hebdomadaire de travail est de 48 h en moyenne. Les vitesses et les masses autorisées sont à peine contrôlées. Le transport routier ne paie pas ou très peu pour la construction et l’entretien des routes (certains péages sont limités pour le transport routier).

 

En ce qui concerne la concurrence au sein du rail même, de la même manière que dans la téléphonie ou sur le marché de l’énergie, il est à prévoir qu’au lieu d’avoir beaucoup de sociétés de transport ferroviaire concurrentielles, le marché sera repris par quelques grosses sociétés qui, peu à peu, en détiendront le monopole. Dans quelques années le marché du fret sera dominé par trois ou quatre grosses entreprises aux moyens financiers considérables[50]. La Deutsche Bahn (DB) ou la SNCF-Fret pourraient en être.

 

 

Le privé ne développe pas le rail

 

Qui peut penser que les nouveaux propriétaires privés du rail belge feront œuvre de charité en développant à la fois les grandes lignes rentables et les petits trajets ruraux coûteux. À coup sûr ce sera à l’État belge de sauver les régions reculées de la désertification des transports en commun. Les privés développeront les lignes les plus rentables commercialement (pensons aux trains vers la Côte), obligeant les milliers d’autres usagers à prendre la voiture pour aller dans une gare plus lointaine où l’on trouvera une infrastructure de parkings.

 

Prévue en 2004, mais réalisée en 2010, la libéralisation complète du trafic voyageurs international promet des gains importants. Il s’en est suivi un développement des trains commerciaux (Thalys, Eurostar, ICE ou TGV) et la disparition de toute une série de relations qui devenaient trop chères pour les États, ceux-ci devant supporter l’ensemble des coûts du parcours dans tous les pays traversés (dont la location des sillons). C’est par exemple le cas du train Bruxelles-Milan, limité maintenant à la Suisse.

 

Le chemin de fer britannique a été privatisé entre 1994 et 1997. La propriété des rails et de l’infrastructure est passée à Railtrack, une société privée cotée en bourse. Environ vingt-cinq opérateurs différents se sont occupés de l’activité de transport ferroviaire. Le privé se contente de faire rouler des trains, il n’investit pas. La vétusté du matériel, la négligence au niveau de l’entretien des voies sont, elles, bien réelles. Résultat : des accidents en augmentation[51]. L’État a dû renationaliser le réseau (dans la société Network Rail). Selon Wolmar, un expert ferroviaire anglais, aujourd’hui le système ferroviaire en Grande-Bretagne coûte à l’État quatre à cinq fois ce que coûtait British Rail, l’ancienne société publique[52]. La privatisation a aussi eu pour conséquence une explosion du prix du billet et une ponctualité tout à fait lamentable, la Grande-Bretagne ayant le record européen de trains supprimés.

 

Au niveau du fret, en France, depuis la libéralisation, en moins de dix ans, le transport de marchandises de la SNCF a baissé de 40 % (10 % ont été récupérés par les entreprises privées de chemin de fer et 30 % ont basculé à la route).

 

Les gens d’abord, pas le profit

 

Le Belge ne prend en moyenne que 21 fois le train par an alors que le Suisse le prend 45 fois[53]. Selon l’Association des clients des transports publics (ACTP), les raisons sont : sécurité insuffisante, nombre trop élevé de trains supprimés, matériel roulant inadapté pour les liaisons régionales, tarification peu favorable à la fidélisation, prix exorbitant des parkings dans les gares pour les voyageurs occasionnels…

 

Pour un service ferroviaire efficace, étendu, sûr et bon marché, il est urgent de redéfinir certaines priorités.

 

Un service efficace demande

 

1) Des investissements structurels dans du nouveau matériel de qualité pour faire face à l’augmentation du nombre de voyageurs et pour remplacer le matériel dont la moyenne d’âge est de 27 ans[54].

 

2) Un entretien préventif de l’infrastructure et du matériel roulant plus important et plus régulier.

 

3) L’engagement en suffisance de personnel tant dans les trains, dans les ateliers que dans les gares.

 

4) Une réduction du temps des trajets. Pour être attractifs, les temps de parcours des trains locaux doivent se rapprocher de ceux de l’automobile. Un automobiliste met 55 minutes pour effectuer le parcours de Marche à Liège-Palais alors que le train met 76 minutes. Les IC et IR devraient réaliser des performances largement supérieures à celles de l’automobile. Mais un parcours de Bruxelles à Arlon met 20 minutes de plus qu’il y a 40 ans. Le temps de parcours entre Paris et Bruxelles est d’environ 1 h 20, et de 30 minutes entre Lille et Bruxelles ; il est resté de plus de 1 h 30 entre Genk et Bruxelles. Les temps d’immobilisation aux arrêts peuvent également être réduits par l’acquisition de matériel facilitant l’accès[55].

 

Un service étendu demande

1) Au minimum une liaison par heure et deux trains par heure aux heures de pointe sur toutes les lignes (y compris le week-end), suivant un horaire le plus souvent cadencé. Les jours ouvrables, le premier service doit atteindre les grands centres avant 6 h. Les derniers trains au départ des grands centres doivent partir après 23 h (0 h de Bruxelles). De nombreuses personnes travaillant le samedi, l’horaire du samedi doit être adapté par rapport à celui du dimanche. Les habitants de Mons, Charleroi et Namur doivent disposer d’une liaison sans arrêt vers Bruxelles en 30 minutes maximum.

 

2) Des mesures propres à certaines lignes, la réouverture de gares et de lignes, la mise en place de réseaux urbains cohérents (train-tram-bus) autour des grandes agglomérations[56].

 

3) La mise en place de parkings. Les voyageurs doivent pouvoir y laisser leur voiture gratuitement pour prendre les transports en commun.

 

4) La distance entre le quai du train et le quai du bus doit être minimale. Dans le cas contraire, il faut des trottoirs roulants[57].

 

5) La réouverture de petites gares. Une étude[58] montre qu’entre 2000 et 2007 la distance moyenne parcourue est passée de 55,2 à 48,1 km, soit une diminution de 13 % sur sept ans. Le train tend à être utilisé pour de plus petites distances, ce qui prouve que les petites lignes et petites gares sont bien utiles. La même étude révèle aussi que la SNCB pourrait attirer bien plus de voyageurs en rouvrant des petites gares sur des lignes importantes[59].

 

Un service sur demande

1) L’installation du système ETCS[60] sur l’ensemble du réseau et du matériel roulant dans les délais les plus brefs. Actuellement, la SNCB n’envisage pas l’installation de l’ETCS avant 2030. Elle prévoit l’installation complète du TBL1+ d’ici 2013. Or, à l’inverse de l’ETCS, ce système ne permet pas d’éviter systématiquement les franchissements de feu rouge[61]. Il déclenche seulement un freinage d’urgence si le train roule à au moins 40 km/h lors du passage d’un feu rouge[62].

 

2) Un service sûr pour des personnes à mobilité réduite demande suffisamment de personnel dans tous les gares et points d’arrêt et une accessibilité aux quais et aux convois. À défaut de matériel et de quais adaptés, une assistance doit être assurée dans toutes les gares où il y a présence de personnel et ce, avec un préavis réduit.

 

3) Revenir sur la scission de l’ancienne SNCB en deux filiales, la SNCB (opérateur) et Infrabel (gestionnaire du réseau), s’est révélée contre-productive et peut conduire à des situations dangereuses.

 

Un service bon marché

 

Il n’est pas acceptable que le prix du billet augmente chaque année.

 

L’ACTP demande qu’un retard de trente minutes donne droit au remboursement de 50 % et que les procédures de remboursement soient simplifiées. Si un service n’a pu assurer une correspondance permettant au voyageur de terminer son voyage le jour même, le transporteur supportera les frais d’un taxi de remplacement[63].

 

Un système de ticket unique devrait être mis en place au plus vite[64]. L’idée serait qu’un voyageur puisse utiliser un billet unique valable sur l’ensemble des transports en commun (train, tram, bus, métro) dans l’ensemble d’une zone définie (par exemple Bruxelles et sa périphérie)[65].

 

Dans la mesure où la Belgique et ses voisins font tous partie de l’espace Schengen, les tarifs transfrontaliers doivent être supprimés au profit d’une tarification intérieure, ainsi que le revendique l’ACTP, appliquée jusqu’à la première gare au-delà de la frontière[66]. De nouvelles relations doivent être possibles, par exemple entre Mons et Maubeuge ou Valenciennes, La Panne et Dunkerque.

Ainsi que cela se fait dans d’autres pays, comme le Luxembourg, le transport des vélos devrait être gratuit ou au moins très bon marché.

 

Une entreprise ferroviaire publique européenne ?

Ce serait la solution idéale, pour le personnel comme pour les voyageurs, et sur tous les plans.

Mais le principal, aujourd’hui, c’est que les sociétés nationales de chemin de fer restent des entreprises publiques. Une harmonie en matière de sécurité, trajets, tarifs peut très bien se concevoir au niveau européen sans pour autant libéraliser le réseau.

 

 

Conclusion

 

Les retards, contrairement à ce que la direction de la SNCB laisse entendre, ne sont pas dus à l’augmentation du nombre de voyageurs, mais bien à une volonté politique délibérée de désengager l’État au profit du privé.

 

Sur le réseau national, les temps de parcours sont parfois plus longs qu’il y a cinquante ans. Les retards s’accumulent ainsi que les pannes par manque d’entretien. Les ateliers ne disposent plus de stocks pour réparer les engins. L’infrastructure laisse à désirer. Le nombre d’agents a diminué de façon importante rendant difficile l’exécution du service. La charge de travail et la pression pour maintenir le matériel roulant continuellement en service ont augmenté. Les plans d’avenir laissent entrevoir que cette pression va encore augmenter pour le personnel.

 

La scission entre le gestionnaire de l’infrastructure (Infrabel) et l’opérateur (SNCB) a pour conséquence une désorganisation, une diminution de la qualité de l’information donnée aux voyageurs, une gestion chaotique des problèmes de train en temps réel.

 

La libéralisation n’a nullement conduit à une plus grande part de marché du rail par rapport à la route.

 

Pour le secteur privé, seul compte la possibilité de faire un maximum de profit. Pour la direction et le monde politique qui se sont engagés dans cette voie, la réduction des coûts est un objectif essentiel. Un recentrage du réseau sur les axes les plus rentables est à craindre. Le plan de discussion du conseil d’administration 2010-2015 le prouve.

 

Un réinvestissement et une réorientation des priorités vers un service public efficace, bon marché et sûr sont nécessaires et possibles. L’exemple de la Grande-Bretagne devrait faire réfléchir. Suite à la privatisation, le prix du billet a explosé, la ponctualité a régressé faisant de l’Angleterre le champion européen en pour cent de trains supprimés, l’insécurité est devenue alarmante. Le réseau privatisé coûte plus cher à l’État qu’à l’époque où il était encore national. Tant et si bien que l’État a dû renationaliser tout ce qui était lié à l’infrastructure.

 

Pour le personnel, il s’ensuit une détérioration des conditions de travail que certains voudraient à l’image de ce qu’elles sont pour le trafic routier.

 

Au contraire de la libéralisation, le développement d’un service public bon marché et efficient est de plus en plus nécessaire. Ce service public ne sera possible qu’en remettant les dogmes du libre marché en question, grâce à la force de tous les usagers, de tous les cheminots qui, ensemble, ont tout intérêt à défendre ce bel outil qu’est le train.

 

 

Michaël Dupuis est cheminot.

David Para ([email protected]) est économiste

 




[1] P. Lafontaine, B. Van der Herten et E. Van de Voorde, « La sécurité ferroviaire en Belgique », rapport intermédiaire présenté à la Chambre des représentants, 5 octobre 2010, point 4 d, p. 33 et suivantes.

[2] De Standaard, « Op weg naar een stipter 2011 : NMBS-topman, Marc Descheemaecker blikt vooruit naar 2011 », 12 janvier 2011 ; brochure de la SNCB, « Nous vous remercions de votre compréhension et de votre confiance », 2010, p. 4 ; De Standaard, « Trein was zo nooit vaak te laat », 11 janvier 2011. En novembre, 1/3 des trains étaient en retard.

[3] SNCB, « Nous vous remercions de votre compréhension et de votre confiance », fin 2010, p. 5.

[4] Ibid, p. 5.

[5] Ibid, p. 4.

[6] Libéraliser signifie rendre un secteur public accessible à la concurrence. Privatiser signifie transformer un secteur public en secteur privé. La libéralisation peut être considérée comme une étape vers la privatisation.

[7] Plan SNCB 2010-2015, document de discussion. Conseil d’administration du 21 mai 2010, page 61 : « … het verhogen van de productiviteit is dan ook de primaire focus van het actieplan… »

[8] Ibid.

[9] La diminution des effectifs a permis à la SNCB d’économiser 268 millions d’euros (Intervention de la ministre Inge Vervotte dans la Commission Infrastructure, 22 février 2010).

[10] De Morgen, « Raadgevers factureerden spoorwegmaatschappijen 69,4 miljoen euro in 2009 », 6?3?2010.

[11] Plan SNCB 2010-2015, op.cit, p. 48.

[12] Directie B-Mobility, « Dossier Businessplan Distributie », 24 août 2010 ; Solidaire, « Moins de gens, plus de distributeurs automatiques », 7 octobre 2010, pp. 6-7.

[13] Plan SNCB 2010-2015, op.cit., p. 63.

[14] Voir pour les accompagnateurs de train : Plan SNCB 2010-2015, op.cit, p. 61.

[15] Plan SNCB 2010-2015, op.cit, p. 23.

[16] Ibid.

[17] Un sillon est la période durant laquelle une infrastructure donnée est affectée à la circulation d’un train entre deux points du réseau ferré.

[18] Loi du 22 mars 2002 portant modification de la loi du 21 mars 1991, Moniteur belge, 26 mars 2002.

[19] La création d’une structure SNCB Holding comme centre de coordination et seul employeur du personnel entier du groupe était une demande des syndicats (afin de préserver l’unicité du statut du personnel et du dialogue social).

[20] Roland Berger Strategy Consultants, « Évaluation de la collaboration entre SNCB-Holding, SNCB et Infrabel, Rapport final », 17 mars 2008, p. 7.

[21] Les salaires des trois administrateurs mis ensemble s’élèvent à 1 400 164,9 euros bruts pour 2009 (Éric Renette, « SNCB : salaires en hausse pour les patrons », Le Soir.be, 21 août 2010, http://archives.lesoir.be/sncb-salaires-en-hausse-pour-les-patrons_t-20100821-0113QD.html). Ils ont tous été augmentés par rapport à 2008.

[22] Régulateur Opération de la Région

[23] Selon la SNCB, elle-même porte la responsabilité de 45,8 % des retards. Environ 19,7 % sont imputables à l’infrastructure ferroviaire gérée par Infrabel (problème d’aiguillage, de signalisation, bris de caténaire, etc.) Enfin il y a, pour un peu plus d’un tiers des retards, des facteurs externes, tels que les accidents aux passages à niveau, les suicides, les vols de câbles… (34,5 %). Voyez SNCB, Nous vous remercions de votre compréhension et de votre confiance, fin 2010, p. 4.

[24] Cela concerne jusque 41 % des retards à Bruxelles, selon le site navetteurs.be.

[25] Ph. Law., « Groupe SNCB : dette ajustée à 2,5 milliards », La Libre.be, 25 juin 2010, http://www.lalibre.be/economie/actualite/article/591833/groupe-sncb-dette-ajustee-a-25-milliards.html

[26] « Un milliard d’euros pour désengorger la jonction Nord-Midi : le chantier du siècle », RTL info, 26 septembre 2008, http://www.rtlinfo.be/info/belgique/societe/174254/un-milliard-d-euros-pour-desengorger-la-jonction-nord-midi-le-chantier-du-siecle.

[27] SNCB, « Le réseau TGV belge », www.belrail.be/F/tgv/reseau.html.

[28] Loi du 23 juillet 1926 relative à la SNCB, Moniteur belge, 24 juillet 1926, modifiée par l’arrêté royal du 14 juin 2004 portant réforme des structures de gestion de l’infrastructure ferroviaire, Moniteur belge, 24 juin 2004. La SNCB a reçu le droit d’exploiter le réseau des chemins de fer pour une période de 75 ans. L’État restait propriétaire du réseau et détenait toutes les actions de la SNCB.

[29] Voir Études marxistes no 84, « La crise du système », pp. 37-62.

[30] Directive 91/440/CE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, JOCE (Journal officiel des Communautés européennes), L 237, 24 août 1991. Les directives 95/18 et 95/19 complètent la directive 91/440 (directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires, JOCE, L 143, 27 juin 1995, 70 et directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d’utilisation de l’infrastructure, JOCE, L 143, 27 juin 1995, 75).

[31] Livre blanc, présenté par la Commission européenne le 12 septembre 2001 : « La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix », COM (2001), final 370, p. 31.

[32] Depuis 2007, les opérateurs de fret autre que la SNCB peuvent rouler en Belgique. Début 2011, on constate que dix sociétés s’occupent du transport fret ferroviaire en Belgique.

[33] Proposition de directive du Parlement Européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (refonte), 17 septembre 2010, COM(2010), 475 final.

[34] Le Traité de Lisbonne (articles 290 et 291 du Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne) modifie les compétences de la Commission européenne. L’article 290 dispose qu’un acte législatif peut déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter « des actes non législatifs de portée générale », qui complètent ou modifient certains éléments « non essentiels » d’un acte législatif.

[35] SNCB, La voie de la mobilité durable : train et environnement, septembre 2001, p. 5.

[36] Étude INFRAS/IWW de 2004, réalisée au titre de l’exercice 2000.

[37] SNCB, La voie de la mobilité, op.cit., p. 10.

[38] Les suicides non compris.

[39] SNCB, La voie de la mobilité, op.cit.

[40] Propres calculs sur base des données d’Eurostat (www.eurostat.eu).

[41] SNCB, La voie de la mobilité, op.cit.

[42] Groupe SNCB, « Rapport de développement durable 2008 », juillet 2009, p. 22.

[43] Source : Febiac.

[44] Groupe SNCB, Rapport de développement durable 2008, juillet 2009, p. 21 et SNCB, Le Rail en 2009 — Rapport d’activités 2008 du Groupe SNCB, 2009, p. 12.

[45] Les unités de comparaison sont le voyageur-km et la tonne-km, soit le nombre de voyageurs ou de tonnes de fret multiplié par le kilométrage parcouru.

[46] SNCB, La voie de la mobilité durable : train et environnement, septembre 2001, p. 17.

[47] Groupe SNCB, Rapport de développement durable 2008, juillet 2009.

[48] Ibid.

[49] SNCB, Le Rail en 2009 — Rapport d’activités 2008 du Groupe SNCB, 2009, pp. 12-13.

[50] K. van Bladel, K. Kerckaert, D. Dewul, Mobilité en balance, p. 98.

[51] C. Goethals, Un cas de libéralisation des services publics : analyse des chemins de fer britanniques et perspectives pour la Belgique, mémoire présenté en vue de l’obtention du titre de licence en sciences économiques à l’Université libre de Bruxelles, 2005.

[52] Christian Wolmar, expert ferroviaire anglais, dans Trends-Tendances du 21 juillet 2008.

[53] Association des clients des transports publics, Que demandent les clients de la SNCB ?, brochure 2011, p. 4, www.actp.be.

[54] Brochure de la SNCB, Nous vous remercions de votre compréhension et de votre confiance, p. 4.

[55] Association des clients des transports publics, op.cit., p. 4.

[56] Ibid, p. 21.

[57] Ibid, p. 16.

[58] Inter-environnement Wallonie, Transport en commun: supprimer les véhicules « vides »… ou les remplir ?                                                                                                                                                       http://www.iewonline.be/spip.php?article2902.

[59] Ibid. Il y avait sur ces lignes davantage de gares, fermées en 1984.

[60] European Train Control System, le système européen de contrôle des trains

[61] Inter-environnement Wallonie, op. cit., p. 18.

[62] Études marxistes, no 90, « La sécurité du rail, », p. 15.

[63] Association des clients des transports publics, « Que demandent les clients de la SNCB ? », brochure 2011, p. 14, www.actp.be.

[64] Ibid, p. 16.

[65] Ibid, p. 15.

[66] Ibid.