Des syndicalistes anglais sont venus présenter ce qu’il reste des chemins de fer au niveau national. Hormis une dette toujours publique, pas grand-chose. Tout est parti à la privatisation.
Non contentes d’avoir déjà pillé des biens publics, les sociétés privées ont également voulu profiter de franchises qu’elles ne remboursent jamais. Elles reçoivent un monopole de 5 ou 10 ans avec des subsides publics et n’ont donc aucune perspective d’investissement sur le long terme. Chacune gère son cahier des charges. Si elles n’utilisent pas l’entièreté de la franchise pour réaliser leurs objectifs « rentables », celle-ci est distribuée directement sous forme de dividendes aux actionnaires et ne sert pas à rembourser l’Etat !
Seul Rail Track, le gestionnaire de réseau, subsistait non encore privatisé mais avec une énorme dette publique (après pillage) qui ne pouvait plus être assurée par la vente de billets aux usagers. En 2000, après le grave accident de Hatfield qui mit en évidence un manquement au niveau de l’infrastructure, Rail Track fut remis en cause et est devenu Network Rail, privatisé avec des fonds publics. Le contribuable paie aujourd’hui à concurrence de 93% les bénéfices distribués aux actionnaires.
Nous apprenons que le “passager” est dorénavant appelé “usager” car la notion de service n’est plus la même. Les syndicalistes anglais déplorent que le service se soit dégradé. Les billets sont de 25% les plus chers d’Europe. Le voyageur paie très cher !
Dans les intercités, les trains ne répondent pas à l’augmentation du nombre de voyageurs. Les retards sont toujours là. Le personnel est réduit et les compétences disparaissent au profit de sous filiales non qualifiées. Les automates, la fermeture des guichets, l’achat de matériel électrifié (quand l’électrification est défaillante), l’utilisation de trains qui ont 40 ans d’existence dans les campagnes (si les lignes existent toujours), font le quotidien des voyageurs.
Sans parler du fait qu’ils doivent réserver leur billet longtemps à l’avance s’ils ne veulent pas payer une fortune et sans oublier que ce billet ne leur permet pas de circuler partout car tout dépend de la société commerciale par laquelle ils transitent.
Je ne vous ai pas parlé des accidents ? Eh bien, l’Angleterre a été endeuillée à plusieurs reprises à cause du mépris accordé à la sécurité. L’impact social (la charge psychosociale) est inexistant. Les travailleurs sont pressés comme des éponges. Leur culpabilité est en général maximale lors d’accidents et aucune attention ne sera prêtée au manque de personnel, aux pauses nécessaires, à la qualité du matériel, à son entretien. 30% de trains sans accompagnateurs sont impliqués dans 70% des accidents. Le conducteur endosse seul toute la responsabilité de son train. Incroyable, n’est-ce pas ?
Avec la multitude de sous-traitances, plus personne ne coordonne rien. Il faut bien trouver un fautif. Les conventions collectives au travail disparaissent à mesure que l’on scinde le gâteau et que le bien-fondé sécuritaire des chemins de fer ne se fracture. Les ouvriers n’ont jamais été aussi mal protégés. Par exemple, avant Thatcher, 82% de travailleurs (contre moins de 20% actuellement) étaient protégés par une convention collective au travail (CCT). En Europe, la moyenne est de 61%. L’Angleterre se situe à l’avant dernière place, juste devant la Lituanie.
Voilà ce qu’a entraîné le gouvernement Thatcher des années 80, suivi par 13 années pendant lesquelles Tony Blair n’arrange rien. Les conditions de travail ne sont pas bonnes et, en plus, c’est la faute du travailleur ! Et avec ça, ils ont réduit le temps de travail accordé aux délégués pour régler les contentieux.
Alors vient la question des actions des syndicats. A ce jour, sept lois ont été votées pour réduire le droit de grève. Les syndicats nous ont exposé la triste situation et les avocats nous ont expliqué ensuite les difficultés rencontrées par les syndicats pour faire entendre leurs voix et responsabiliser les employeurs.
En Angleterre, il n’existe ni droit de grève ni constitution. Après la privatisation, la solidarité entre les secteurs est devenue impossible car elle a été bafouée par une interdiction d’action industrielle. Les pétitions doivent être organisées par courrier. Cette complexité a entraîné la diminution de la participation. Pour prendre un exemple, le nombre d’affiliations est passé de 150 000 à 80 000 dans le secteur cheminots.
Pourquoi dans ce cas vouloir encore réduire ces droits de grève ? Car sur les 6 millions de travailleurs, 2 millions sont indépendants, 2,5 millions sont en temps partiel alors qu’ils souhaitent un temps plein et 1,5 millions sont des travailleurs zéro heure (c’est à dire collés au GSM avec aucune garantie d’avoir du travail). Pour ceux-là, il faut se battre.
Pour casser un peu plus le pouvoir syndical, le gouvernement a ajouté deux conditions aux actions. Il faut au moins 50 % de votes pour ou contre avec 40% de votes en faveur de l’action industrielle.
Mais en plus, un superviseur de l’action doit être distingué par un brassard et doit décliner son identité à la police. Par exemple, United, qui est un important syndicat de construction, s’est vu confisquer 3200 noms d’activistes syndicaux en 2009. Ceux-ci ont abouti sur une liste noire distribuées aux employeurs. Autant dire qu’ils n’ont plus reçu de travail ! Le litige est toujours en cours.
Tout compte fait, nous avons encore de la chance en Belgique mais il y a peu de gens qui le réalisent lorsque nous menons une action de grève. Le plus éminent avocat défenseur des syndicats d’Angleterre nous l’a affirmé : les conventions papiers ne valent rien sans menace de grève possible.
Notre sort doit être différent. Nous avons la chance de profiter de l’expérience négative de ce pays voisin pour ne pas accepter de vivre ça. Faisons circuler ce message partout autour de nous. Bart a déjà rendu visite à son grand copain anglais, le premier ministre David Cameron, non pas pour ne pas répéter ces erreurs au rail belge mais pour apprendre comment anéantir les syndicats (son obsession).
Nous aurions dû inviter Mme Galant (Ministre belge de la Mobilité, NdlR) ce jour-là, elle aurait eu bien du mal à défendre son plan tout en maintenant que c’est pour notre bien et que nous n’avons pas d’autres choix.
Protégeons également nos activistes qui sont les défenseurs non plus seulement des travailleurs mais de l’outil et de ses bénéficiaires (Non pas les actionnaires !, les navetteurs pardi !).
Même si le syndicat les prend en otages pour la bonne cause. Les voyageurs finissent par comprendre, pour ceux qui se posent les bonnes questions et qui connaissent la problématique en Angleterre. Si non, partagez-leur l’information !
Source : Les billets d’Agatha/ Paroles de Cheminots
